Οδηγούμε τα Citroen C5 by Wire & C3 City Park
Tαξιδεύουμε στο μέλλον της αυτοκίνησης, για το οποίο η Citroen εξελίσσει νέες τεχνολογίες και η γενιά του PlayStation τρίβει τα χέρια της...
KEIMENO: IAKΩBOΣ KPOMMYΔAΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: PATRICK LEGROS, IAKΩBOΣ KPOMMYΔAΣ
Η ΠOΛITIKH των περισσότερων κατασκευαστών επιβάλλει σε ετήσια βάση την παρουσίαση ενός ή και περισσότερων πρωτότυπων οχημάτων. Κάποιες φορές, στόχος είναι η διερεύνηση των αντιδράσεων του κοινού σε νέες ιδέες, ενώ άλλες απλώς ο εντυπωσιασμός και η επίδειξη τεχνογνωσίας. Κοινό παρανομαστή αποτελεί το γεγονός ότι συνήθως πρόκειται για στατικά μοντέλα. Χάρη στο ελληνικό γραφείο Τύπου της Citroen, βρεθήκαμε λίγο έξω από τις Βερσαλίες, για να γνωρίσουμε από πρώτο χέρι δύο πρωτότυπα που ξεφεύγουν από αυτόν τον κανόνα. Όντας πραγματικοί φορείς τεχνολογίας, μας έδωσαν τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε αν πραγματικά κρατούν τις υποσχέσεις τους.
Αγχολυτικό
Χωρίς αμφιβολία, η στάθμευση ενός αυτοκινήτου αποτελεί βαρετή διαδικασία, που συχνά μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερα εκνευριστική στις πυκνοκατοικημένες περιοχές. Οι μηχανικοί της γαλλικής εταιρείας εξέλιξαν το σύστημα city park, με το οποίο ευελπιστούν να μειώσουν το άγχος κατά τη διάρκεια του παρκαρίσματος. Aποτελούμενο από τρεις αισθητήρες (δύο μπροστά και έναν πίσω) και μία κεντρική μονάδα ελέγχου, το city park ενεργοποιείται από ένα διακόπτη που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα. Aπό εκείνη τη στιγμή, ο οδηγός δε θα πρέπει να ξεπεράσει τα 25 χλμ./ώρα, αφού κάτι τέτοιο θέτει το σύστημα εκτός λειτουργίας. Mόλις το city park εντοπίσει τον κατάλληλο χώρο, ζητά από τον οδηγό να επιβεβαιώσει την επιλογή και στη συνέχεια ο έλεγχος του συστήματος διεύθυνσης ανατίθεται στην ηλεκτρονική μονάδα. H προσοχή του οδηγού πλέον επικεντρώνεται στα τρία πεντάλ, στον επιλογέα των ταχυτήτων και στις οπτικοακουστικές εντολές του συστήματος. Aρχικά το σύστημα ζητά από τον οδηγό να βάλει την 1η ταχύτητα και να κινηθεί παράλληλα με τα σταθμευμένα οχήματα. Στη συνέχεια η δεύτερη κίνηση είναι, μόλις ακουστεί ο χαρακτηριστικός ήχος, ο οδηγός να βάλει την όπισθεν, να περιμένει το σύστημα να στρίψει το τιμόνι και στη συνέχεια να ξεκινήσει αργά προς τα πίσω. H όλη διαδικασία επαναλαμβάνεται τρεις με τέσσερις φορές, μέχρι το αυτοκίνητο να βρεθεί στην ίδια ευθεία με τα υπόλοιπα οχήματα. Στην πράξη, το city park τοποθετημένο σε ένα C3 με μηχανικό κιβώτιο λειτουργεί ιδανικά, παρά το γεγονός ότι βρίσκεται ακόμα στο στάδιο εξέλιξης. Οι φωνητικές οδηγίες, σε συνεργασία με την οθόνη στο κέντρο της κονσόλας, πληροφορούν με ακρίβεια τον οδηγό, ο οποίος απλώς πρέπει να αντιδρά σε αυτές σχετικά γρήγορα, ώστε να μην ακουμπήσει κάποιο από τα ήδη σταθμευμένα οχήματα. Η αμηχανία που προκαλεί η αυτόματη κίνηση του τιμονιού ξεπερνιέται γρήγορα και η διαδικασία της στάθμευσης μετατρέπεται σε παιχνίδι. Σύμφωνα με τους μηχανικούς, το city park είναι ρυθμισμένο να παρκάρει σε χώρους που έχουν μήκος τουλάχιστον 35 εκ. μεγαλύτερο από εκείνο του αυτοκινήτου. Παρά το γεγονός ότι αυτή η επίδοση είναι ήδη πολύ καλή, στα περίπου πέντε χρόνια που απομένουν για την παρουσίαση του συστήματος στο κοινό, οι μηχανικοί θα έχουν την ευκαιρία να βελτιώσουν περαιτέρω τη λειτουργία του.
Plug and Play
Αν δεν υπήρχαν τα αυτοκόλλητα, το σκούρο μπλε 3λιτρο C5 δε θα πρόδιδε σε καμία περίπτωση τον ιδιαίτερο χαρακτήρα του. Κάτω από το αμάξωμα κρύβεται ένα σύνολο που χρησιμοποιεί στο έπακρο την τεχνολογία drive-by-wire. Σε αντίθεση με τα «συμβατικά» αυτοκίνητα, η σύνδεση των χειριστηρίων με τα μηχανικά μέρη βασίζεται αποκλειστικά στη συνεργασία μιας σειράς αισθητήρων και ηλεκτροκινητήρων. Για παράδειγμα, στην περίπτωση του συστήματος διεύθυνσης, ο οδηγός δε μεταφέρει τις εντολές του στην κρεμαγιέρα μέσω της κολόνας του τιμονιού, αλλά μέσω ενός αισθητήρα που συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα. Αντίστοιχη είναι η λογική και για το σύστημα πέδησης, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και τον έλεγχο του κινητήρα. Η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική επιτρέπει στους σχεδιαστές να έχουν μεγαλύτερη ευελιξία όσον αφορά τη διαμόρφωση του εσωτερικού, ενώ η επιλογή για την τοποθέτηση των βασικών χειριστηρίων στο τιμόνι βελτιώνει την παθητική ασφάλεια, ελέω της απουσίας των πεντάλ. Από την άλλη πλευρά, η απουσία μηχανικής σύνδεσης μοιραία δημιουργεί την ανάγκη για τη δημιουργία μιας τεχνητής ανάδρασης, ώστε να βελτιώνεται η πληροφόρηση του οδηγού μέσω του τιμονιού.
Στο δρόμο το σημαντικότερο σημείο που απαιτεί εξοικείωση είναι η χρήση των διακοπτών πάνω στο φουτουριστικό τιμόνι, οι οποίοι ελέγχουν τα ηλεκτροϋδραυλικά φρένα και το γκάζι. Η απόκριση είναι άμεση, αλλά κάπως απότομη, κάτι που οφείλεται κυρίως στην περιορισμένη διαδρομή των χειριστηρίων. Το τιμόνι έχει μία στροφή από άκρη σε άκρη και, ανάλογα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου, μεταβάλλεται και η αμεσότητά του. Η συγκεκριμένη διάταξη διευκολύνει τους ελιγμούς στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ, παράλληλα, επιτρέπει ταχύτερες διορθώσεις σε γρηγορότερους ρυθμούς. Το σύστημα διεύθυνσης δίνει πάντα μια σαφή αίσθηση για το πού βρίσκονται οι τροχοί, όμως η μετάβαση από τη «γρήγορη» στην «αργή» λειτουργία γίνεται σχετικά απότομα, πρόβλημα που έχει να κάνει με το λογισμικό και, σύμφωνα με τους τεχνικούς, θα λυθεί στο προσεχές μέλλον. Παρά το γεγονός ότι το τιμόνι έχει μια ευχάριστα βαριά αίσθηση, συνολικά το σύστημα ανάδρασης χρειάζεται περαιτέρω εξέλιξη, αφού οι αλλαγές στην επιφάνεια του δρόμου και η μεταφορά βάρους αφήνουν «αδιάφορο» το σύστημα. Συνολικά, το C5 by wire αποτέλεσε μια ευχάριστη έκπληξη, όσον αφορά τόσο τον τρόπο λειτουργίας του όσο και το μικρό χρόνο προσαρμογής που απαιτεί.
Tο μεν πνεύμα πρόθυμο...
Χωρίς αμφιβολία, η τεχνολογία drive-by-wire μπορεί να προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα όσον αφορά το σχεδιασμό και την κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Μέχρι στιγμής, το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχουν να αντιμετωπίσουν οι μηχανικοί είναι η συνολική αίσθηση που δίνει στον οδηγό. Οι άνθρωποι του γαλλικού γκρουπ υποστηρίζουν πως η συγκεκριμένη τεχνολογία θα είναι διαθέσιμη σε αυτοκίνητα παραγωγής σε δέκα με δεκαπέντε χρόνια, περίοδος που είναι αρκετή για να λυθούν όλα τα πιθανά προβλήματα. Συνεπώς, το μεγάλο ερώτημα δεν αναφέρεται στο τεχνικό κομμάτι, αλλά στο κατά πόσον το κοινό θα είναι έτοιμο να δεχθεί αυτήν την εξέλιξη. Για τις παλαιότερες γενιές ίσως αποδειχθεί μια δύσκολη πρόκληση, για τους νέους πάλι μάλλον όχι. ¶λλωστε, μέχρι να ενηλικιωθούν, θα έχουν ήδη
«Mόλις το city park εντοπίσει τον κατάλληλο χώρο, ζητά από τον οδηγό να επιβεβαιώσει την επιλογή και στη συνέχεια ο έλεγχος του συστήματος διεύθυνσης ανατίθεται στην ηλεκτρονική μονάδα.»
«Κάτω από το αμάξωμα κρύβεται ένα σύνολο που χρησιμοποιεί στο έπακρο την τεχνολογία drive-by-wire.»
Ακολουθώντας τον Ίκαρο
Η ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι γεμάτη από... δανεικές από την αεροπορική βιομηχανία τεχνολογικές «πρωτοπορίες». Η χρήση αλουμινίου και στη συνέχεια συνθετικών υλικών, οι ζώνες ασφαλείας και το ABS είναι μόνο μερικές από αυτές. Το 1972 ένα F-8 της αμερικανικής πολεμικής αεροπορίας ήταν το πρώτο αεροσκάφος στο οποίο τα χειριστήρια δεν είχαν μηχανική σύνδεση με τον κινητήρα και τις επιφάνειες ελέγχου. Το fly-by-wire ήταν γεγονός, μια καινοτομία που έφερε επανάσταση αρχικά στην πολεμική και στη συνέχεια στην πολιτική αεροπορία. Η «επίγεια» έκδοση drive-by-wire εμφανίστηκε για πρώτη φορά στα τέλη της δεκαετίας του ’80, όταν η σειρά 7 της BMW εφοδιάστηκε με ηλεκτρονικό γκάζι. Αρκετοί κατασκευαστές πειραματίστηκαν, αντικαθιστώντας τα παραδοσιακά χειριστήρια με joystick και διακόπτες, αλλά τα τελευταία χρόνια μια σειρά πρωτοτύπων από τη Mitsubishi, την GM και τον Bertone δείχνουν ότι το κλασικό τιμόνι αποτελεί καλύτερη επιλογή για τα αυτοκίνητα.